为什么我们反对不断增加燃油附加费

摘要:自2018年11月5日起,国内民航民航国内航线旅客运输燃油附加费继续上涨,800公里(含)以下航线保持20元/人不变,800公里以上由30元/人调整至50元/人。


首先,我们来回顾下近期燃油附加费涨价情况:

2015年2月取消燃油附加费。

2018年6月5日起,因油价上涨,不论远近,每位旅客收取10元燃油附加。

2018年10月5日起,800公里(含)以下收取20元,800公里以上收取30元

2白金会018年11月5日起,800公里(含)以下收取2白金会0元,800公里以上收取50元。

从2014年至2018年,国际油价波动情况如下图。机票燃油附加费也一同标注在此图。

2014年-2018年布伦特原油价格走势


关于油价有四点事实必须明确:
1. 今年全球油价的确涨了
2. 但目前油价相对高点已明显下降,处于今年五月的水平
3. 近期人民币汇率问题,导致需要花更多的人民币购买以美元结算的燃油
4. 国内航空公司的确受到汇率和油价影响,但盈利能力依然高企

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燃油附加费的征收源头和依据


燃油附加费的源头是为了弥补燃油成本。目前国内机票燃油附加费由发改委和民航局统一制定标准,但并不是税,而是直接进入航空公司的收入

目前,你所支付的国内机票价格=机票价格+民航发展基金50元(即俗称机场建设费)+燃油附加费。根据11月起的调价,你要支付的机票价格即航空公司公布价格+100元(800公里以上航线)。

根据发改价格〔2015〕571号和民航发〔2015〕27号文件规定,国内机票燃油附加费计算公式为:


800公里(含)以下航线的燃油附加最高标准为0.00002541(国内航空煤油综合采购成本-5000)800

800公里以上航线燃油附加最高标准为0.00002541(国内航空煤油综合采购成本-5000)1500。

根据历史数据2015年2月航空煤油综合采购成本3842元/吨(取消燃油附加费月份)。据天风证券资料,2018年6月燃油采购成本约为5300元/吨左右,触发公式中征收条件。2018年10月,煤油综合采购成本上涨至6218元/吨。

另外,公式中的国内航煤采购成本价格为采价区间,而瞬时国际原油价格。换句话说,只有油价持续保持在目前的区间20天以上,航空煤油价格才会下来。

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统一燃油附加费不大符合市场经济

目前的燃油附加费征收机制是由油价对成本的一种补偿性机制。但市场经济下,机票完税价格应该是市场供需的反应。

然而,燃油附加费机制是相关部门制定的统一价格。统一的燃油附加费占机票税后价格比例越高,就意味机票固定部分比例越高,政策决定属性越浓。

中国国航董秘周峰在2017年业绩报告会上也表示,现在燃油附加费是基于突发性油价高企后对成本的一种补偿性对冲,但是作为市场经济来讲,燃油附加费应该包含在机票价格中。

也就是说燃油附加费本质就是机票价格组成部分,并不是政府征收的税费,最后还是落入航空公司腰包。而机票价格就是用来反映运营成本的,并不需要额外收取固定的燃油附加费。

在充分市场竞争的价格调节下,不应强制将燃油附加成为机票必然组成部分。由于燃油附加费的收款方是航空公司,政府不应干预市场竞争,出台收费标准。完全可以零燃油附加费,让纯粹的机票价格反应市场和航空公司成本收益。

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过时的燃油费计算方式


目前的航空燃油附加费计算公式是基于2015年初的文件。而采集的数据样本来自2015年之前。

燃油消耗的本质即飞机的耗油量。计算公式已四年未发生调整,航空公司的运营效率已经发生了巨大改变。

在过去几年,我们见证了南方航空最后一架波音737-300飞机退役,最后一架波音757-200飞机退役,最后一架波音777-200飞机退役;国航最后一架空中客车A340-300客机退役,波音767飞机退役;东航上航集团的最盛京棋牌后一架空中客车A300退役,最后一架空中客车A340-600退役,波音737-300客机退役,波音767客机退役……

南方航空737-300飞机退役仪式

而我们迎来了大量的新型客机。例如波音787-8和787-9梦想飞机,新一代737客机-737MAX8,空中客车A320NEO家族,空中客车A350-900飞机等等。

国航接收首架787-9梦想飞机

以空中客车宣传资料为例,空中客车新款A321NEO飞机的每座燃油消耗量降低20%。

航空公司大量引进新飞机,并退役了大量老旧机型,燃油效率大幅提升意味着燃油成本的大幅优化。再用老的计算方式来计算燃油附加费显然已经有点过时。

另外,从节能减排角度出发,适当压缩燃油附加费也能促进航空公司节能减排。

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价格管制白金会放开,没必要也不应该“两次吃乘客”


近年来,民航局已经逐步全面放开国内机票价格管制。伴随而来的是机票最高价格的不断上升。

10月31日晚采集第二天北京杭州和北京上海的价格

图中所示是10月31日晚采集第二天北京杭州和北京上海的价格。北京杭州的全价票已涨至2400元,而北京上海与北京杭州距离相近,全价票仅为1350元。

这是为什么呢?早年全价机票的定价为系数乘以距离。所以北京杭州和北京上海的机票价格是相近的。但是由于北京杭州的价格管制比北京上海早约三年放开,导致航空公司持续在京杭航线涨价。北京上海(以及更多)航线今年起也放开管制,预计价格也会逐年退高。

正如前文所述,机票价格就是用来反映运营成本的,并不需要额外收取固定的燃油附加费。而机票价格的放开管制,使得航空公司已经有机会利用价格机制来对冲上涨的燃油成本,此时再祭出附加费的法宝,等于再“吃”乘客一截,没必要也不大“好看”。

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燃油附加费可能刺激不当营销


在国际航线,近年来,越来越多机票出现票价仅为几百元,但燃油附加费几千的现象。航空公司和旅行网站乐此不彼宣传如何低价机票,吸引旅客购票。

国内航线随着燃油附加费的增加,航空公司无疑也会倾向于使用这种“营销手法”。例如机票300元,还要支付100元固定部分(燃油附加50元+民航发展基金50元)。也就是最终你支付价格400元中的25%是没有被展示出来的。

但事实上这类“营销”已被许多美欧多国禁止。在这些地区,任何航空公司都必须以“最终消费者支付价格”进行机票陈列和营销。中国香港地区也将于11月起实行“最终价格透明”的法规。

我们不希望这种已经被国际否定的做法在国内流行开来。

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高铁叕笑了

燃油附加费涨价后,机票的起步价增加到100元(燃油附加50元+民航发展基金50元)。可能航空公司还能通过机票价格部分下调和高铁竞争。但如果全球油价继续增加,燃油附加费调升到100元甚至150元(之前最高峰),对应的机票起步价变成了200元,这对于很多与高铁正面竞争的短途航线是致命的 - 航空公司就算想降价跟高铁厮杀,也降不下去了。

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我们的建议

  • 最优的解是取消统一定价的燃油附加费,让消费者支付的金额回归机票价格市场竞争的本质。航空公司已有充分的机票定价能力对冲不断上涨的油价。减少政府定价,降低非市场因素,增加市场的充分竞争。

  • 如果无法取消燃油附加费,那就需要调整燃油附加费计算公式,让其更能反映航空公司目前真正的燃油效率和水平,而不是采用过时的计算方式。

  • 机票价格展示和营销采用税费后价格中华娱乐而非机票裸价,让消费者能更清楚了解最终机票支付价格。

  • 很多航空公司从业者都说,我们也不想要越来越高的燃油附加费,这只会降低我们的竞争力。


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